О кораблях и парусах

Моделирование кораблей имеет богатую и интересную историю. Первые модели кораблей появились еще в Древнем Египте. Там уменьшенные копии кораблей использовались для проводов умершего в последний путь, их клали в могилу, надеясь, что это облегчит переход в другой мир. В Западной Европе в приморских городах модель корабля часто становилась предметом, который жертвовали храму с молитвой о его сохранении в плавании или в благодарность о его спасении.

С развитием кораблестроительной культуры, сложилась практика так называемых «адмиралтейских моделей», точно передающих внутренний набор корпуса, расположение портов, палуб, платформ, бархоутов и других элементов корпуса. Эту модель строил сам судостроитель, как образец для последующей постройки корпуса судна. В качестве первого судомоделиста в историю вошел Финеас Петт - комиссар корабельных доков в Лондоне. Он жил в начале XVII века, и основал контору, которая занималась изготовлением моделей будущих судов. Корабельных дел мастера готовили чертежи, потом по ним изготовляли миниатюрную копию будущего судна. Именно таким образом у плотников была возможность заранее увидеть все погрешности и недостатки.

Российский судомоделизм немного моложе - ему три столетия. Он зародился в Санкт-Петербурге, а первым серьезным судомоделистом России стал Петр I! Еще в семнадцать лет, вернувшись из Европы, он построил маленькую модель фрегата. Потом появилась петровская «модель-камора», в которой хранились «адмиралтейские» модели всех новых строящихся кораблей. Это были точные детальные копии конструкции корпусов с частично снятой обшивкой. Они выполняли функцию наглядных пособий для корабельных плотников, которые плохо разбирались в чертежах. По указу Петра все модели хранились как образцы для потомков. Эта «камора» находилась на месте нынешнего фонтана перед Адмиралтейством. С этого мини-флота в свое время и началась коллекция Военно- морского музея Санкт-Петербурга.

Тольяттинский художественный музей так же обладает, пусть и не большой, но очень разнообразной коллекцией мастера судомоделиста Григория Ивановича Рассадина. Десять моделей кораблей поступили в фонды музея в 1997 году.

Четыре модели представляют собой яркий пример развития древнего судостроения. Начиная с модели финикийского судна, которую мастер изготовил в 1986 году. Материалом послужила древесина липы, размер 150мм х 200мм х 120мм, масштабом 1:200 (рис. 1). Финикийцы еще в очень отдаленные времена выделялись среди других народностей развитием своего мореходства. Финикия, никогда не была единым государством, никогда не завоевывала соседние страны. Свою империю они создавали не военным, а торговым путем. Финикийцы торговали во всех уголках Средиземноморья. Они строили самые надежные и красивые корабли; те были одновременно и парусниками, и гребными галерами. Их острые носы легко рассекали волны у берегов Ливии, у южной оконечности Африки, у побережья Британии, на просторах Индийского океана.

Модель финикийского судна КП- 7554 ДПИ- 278, показывает нам как раз традиционный финикийский корабль – галеру. О кораблях Финикии мы можем судить по египетским фрескам и ассирийским барельефам (рис. 2) VII в. до н. э. У этих кораблей был киль, высоко поднятый нос и обшивка по шпангоутам. Длина его составляла 30 и более метров при ширине 10 м, весла располагались в один ряд, а для управления имелось весло- руль, парус был прямоугольный, закрепляемый верхней кромкой на горизонтальном рее. На вершине мачты устанавливалась площадка для наблюдателя. Форштевень корабля выполнялся в виде головы лошади или осла (рис.3). Слава о мастерстве финикийских мореходов гремела по всему Древнему миру. Есть даже предположение, что в VII-VI вв. до н. э. им удалось обогнуть африканский континент, пройдя через знаменитые «ревущие широты» - места около южной оконечности Африки, которые даже по сей день считаются небезопасными для мореплавания.

Вторым экспонатом музея, рассказывающим нам об истории судостроения, можно назвать египетскую галеру КП-7545 ДПИ-269 (рис.4). Макет выполнен из древесины липы и клена, в 1986 году, размеры 120мм х 50мм х 240мм, масштаб 1:200. В Египте, старейшей по культуре стране, очень рано и в широких размерах развилось речное судоходство. Море с соленой водой, по суеверным египетским воззрениям, воспрещавшим употреблять в пищу морских рыб и морскую соль, представлялось царством злого духа (Тифона) и внушало ужас, поэтому египтяне предоставили свою торговлю на море финикийцам, которые издавна сотрудничали с египтянами. Египетские корабли имели лунообразный профиль, или, точнее, профиль апельсиновой корки с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке.

Модель египетской галеры, представленная в Тольяттинском художественном музее, служила для перевозки людей, могла плавать и на веслах, и под парусом. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах. Для укрепления слишком легкого корпуса использовался толстый трос, протянутый между носом и кормой, с накинутой на корму петлей. Команда натягивала его, закручивая при помощи ваги. Тонкий канат опоясывал корпус на уровне палубы, не давая обшивке расходиться под давлением палубных бимсов. Трос проходил под двуногой, заваливающейся мачтой, которую удерживали при помощи штагов. При необходимости мачту опускали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высоким и узким. Гребковые весла и одно или несколько больших весел — рулей, вставленных в уключины на корме, дополняли вооружение судна (рис. 5, 6). Еще одна модель корабля, аналогичная модели из фондов Тольяттинского музея, находится в экспозиции национального Морского Музея Израиля (рис. 7).

Также в коллекции музея представлена модель греческого торгового судна КП-7547 ДПИ-271 (рис. 8), выполнена она в 1987 из нескольких пород дерева, это липа, клен, граб, размер 150мм х 220мм х 75мм, масштаб 1:125. Прототипом послужил киренийский корабль — греческое торговое судно, потерпевшее кораблекрушение у берегов Кипра в IV веке до н. э. Он был обнаружен ныряльщиками Кипра и Греции в 1967 году недалеко от прибрежного города Кирения. Находка была широко освещена Национальным географическим обществом. Остатки корабля были подняты с морского дна зимой 1970 года (рис.9), в этом же году началась реконструкция корабля, его полноразмерная копия получила название Кирения II (рис. 10). Поначалу греки не делали различия между торговыми и боевыми кораблями, но позднее торговые суда стали делать более крупными, чтоб они могли нести много товаров и людей, а паруса окончательно вытеснили весла. Свои торговые корабли греки строили по образцу финикийцев и критян. Судя по кривизне кормы, эти корабли на ночь вытаскивали на берег. У них были усовершенствованные надводные борта с решетчатыми ограждениями и боковые трапы. Мачта ставилась в середине судна и несла пестрый грот (рис.11). Греки ввозили очень много товаров и хлеб с черноморских берегов, из Египта и Сицилии, а вывозили вино, растительное масло, мед и ремесленные изделия. Водоизмещение и осадка у этих судов были большие.

Четвертый экспонат КП-7546 ДПИ-270 (рис.12) – римская бирема из липы, размером 120мм х 220мм х 100мм, масштабом 1:200, мастер вырезал ее в 1987 году. Древний Рим был самым процветающим государством своего времени. Многие народы и страны были захвачены римлянами, военное дело развивалось семимильными шагами, обусловлено это было выходом к морю и зачастую довольно агрессивной внешней политикой государства. Многие историки считают, что сами римляне не придумали много нового в своём флоте. Зачастую, они просто брали изобретения завоеванных народов и интегрировали их в свою империю. Бирема — это боевая галера, приводимая в движение двумя ярусами гребцов. Ориентируясь на древний барельеф, найденный на территории храма Фортуны (рис. 13), расположенного в Пренесте, ученым удалось восстановить внешний вид и конструкционные особенности римской биремы, появившейся в 1100 годах до нашей эры (рис.14). На грот-мачте она несла прямоугольный парус. Второй прямоугольный парус, только поменьше, крепился на второй, малой мачте впереди. Бирема имела возможность эффективнее использовать в бою таран, имевший форму клюва, который тоже был падающим. Кроме того, бирема имела боевую башню и большой блок для разрушения корпуса вражеского корабля. Единственным недостатком судна было малое число солдат на борту.

Следующая пара моделей Григория Ивановича Рассадина посвящена легендарным парусникам XVIII века, это пакетбот «Святой Петр» и фрегат «Святой Николай».

Модель корабля пакетбота «Святой Петр» КП-7549 ДПИ-273 (рис.15) мастер выполнил в 1975 году, используя древесину дуба, клена и граба, масштабом 1:200 и размером 750мм х 900мм х 650мм. Есть небольшое расхождение изображения корабля на гравюре XIX века и моделью Рассадина, отверстия для пушек на гравюре в одну линию, на модели - два отверстия в задней части корабля приподняты выше окна, так же эти отверстия начинаются не от носа корабля, как на оригинале, а ближе к середине, сложно объяснить чем руководствовался мастер - это техническая ошибка, или отсутствие исчерпывающей информации по пакетботу. Пакетбот – скоростное двухмачтовое судно, для перевозки почты и пассажиров морским путем, в России такие суда совершали плавание до Германии начиная с 1724 года, по приказу Петра I.

«Святой Петр» - пакетбот, имя которого вошло в историю мореплавания (рис.16, 19), он и еще один пакетбот «Святой Павел» были построены к концу лета 1740 года в Охотске под руководством корабельных мастеров Козьмина и Рогачева для исследований северной части Тихого океана по программе Великой Северной, или Второй Камчатской, экспедиции(рис.17). Это были четырнадцатипушечные однопалубные двухмачтовые суда с бригским парусным вооружением и хорошими мореходными качествами. Длина пакетбота 24,4 м, ширина 6,7 м, осадка 2,9 м, водоизмещение более 200 т, экипаж 75 человек. В начале сентября 1740 года суда отправились в плавание. На флагманском пакетботе «Св. Петр» находился руководитель экспедиции командир Витус Беринг (рис. 18). В октябре экспедиция прибыла в Авачинскую губу и остановилась на зимовку в бухте, которую Беринг в честь пакетботов назвал Петропавловской. Позже и основанный здесь город был назван Петропавловском. В июне 1741 года суда направились на юго-восток искать берега Америки. Во время шторма они потеряли друг друга. Корабль «Св. Петр» на обратном пути к Камчатке подошел к неизвестному острову (ныне остров Беринга). Здесь 8(19) декабря 1741 года Витус Беринг скончался. При подходе к острову пакетбот получил большие повреждения и был разобран. Из его частей экипаж построил небольшое судно, на котором летом 1742 года добрался до Камчатки.

Модель фрегата «Святой Николай» КП- 7550 ДПИ- 274 (рис.20) выполнен в 1977году, материалы дуб, бук, так же использован металл для оснастки корабля. Масштаб модели 1:50, размер модели 800мм х 180мм х 1100мм. История корабля «Святой Николай» тесно связана с героическим прошлым Черноморского флота. Фрегат входил в состав эскадры адмирала Фёдора Ушакова, принимал участие во многих походах и морских сражениях Российского флота. Парусное судно заложили на стапелях Николаевского Адмиралтейства 6 января 1790 года и спустили на воду 25 августа того же года. Строил его корабельный подмастерье Александр Петрович Соколов. В некоторых источниках найдены интересные факты: на строительство корабля было доставлено 4856 куб. м дуба, 924 куб. м лиственницы, 326 куб. м сосновых кряжей, 1179 сосновых бревен, 8922 сосновые доски и 16 еловых бревен. На спуск военного судна израсходовано 70 ведер подсолнечного масла, 60 пудов топленого сала и 20 кусков горячей серы. Не прошло и года после спуска фрегата на воду, как он под командованием капитана второго ранга Михаила Львова в составе эскадры Ушакова (рис. 21) уже участвовал в знаменитом сражении при Калиакрии ( рис. 22). Выйдя из Севастополя с 16-ю кораблями, двумя фрегатами (включая «Святого Николая»), двумя бомбардирскими и несколькими мелкими судами, Ушаков 31 июля 1791 года застал турецкий флот стоявшим на якоре у черноморского мыса Калиакрия под прикрытием береговых батарей. Хотя наша эскадра по числу кораблей была в два раза меньше турецкой. Адмирал Ушаков стремительно атаковал неприятеля, пройдя между берегом и крайними турецкими кораблями. Несмотря на выстрелы береговых батарей, русские корабли начали огибать неприятельскую линию. Турки были так озадачены этим неожиданным и смелым манёвром, что начали в панике рубить свои якорные канаты, чтобы вступить под паруса. При довольно сильном ветре турецкие корабли наваливались друг на друга, сталкивались, ломая рангоут. Едва они сумели перестроиться в боевой порядок, как корабли Ушакова, сомкнув дистанцию, вновь устремились в атаку. Жестокий бой, продолжавшийся более трёх часов, окончился полным поражением турок. За храбрость, проявленную в этом сражении, командир фрегата Михаил Львов был награждён Золотой шпагой. В течение следующего десятилетия фрегат участвовал в походах эскадры адмирала Ушакова в Средиземном море. Когда эскадра возвратилась в Россию, «Святой Николай» остался в Италии в составе отряда кораблей под командованием капитана второго ранга Сорокина. Однако век деревянных парусников был недолог. И 12 апреля 1801 года старый фрегат «Святой Николай» прекратил своё существование (рис. 23).

XIX век так же ознаменовался великим открытием русских мореплавателей - 1-ой антарктической кругосветной экспедицией 1819-1821 гг., открывшей Антарктиду. Шлюп «Мирный», модель которого Григорий Рассадин выполнил в 1989 году (рис.24), участник кругосветной экспедиции. Шлюп (рис.25) (длина – 120 футов (36,6 м), ширина – 30 футов (9,15 м), осадка – 15 футов (4,6 м) был спущен на воду 3 августа 1818 года. Являлся трехмачтовым двухпалубным кораблем, вооруженным двадцатью пушками: шестью 12-фунтовыми (калибр 120 мм) и четырнадцатью 3-фунтовыми (калибр 76 мм). Когда стало известно о назначении шлюпа в арктическую экспедицию, в его конструкцию был внесен целый ряд изменений. Дополнительно обшили корпус дюймовыми досками, прочно закрепив их медными гвоздями. Внутри корпуса поставили дополнительные крепления на случай воздействия льдин, сосновый руль был заменен дубовым. Ранее поставленный стоячий такелаж, ванты, штаги и другие снасти, сделанные из низкосортной пеньки, были заменены более прочными. Перед спуском на воду корпус был тщательно проконопачен, а подводную часть покрыли медными листами, предохраняя ее от гнили и от быстрого обрастания водорослями. В 1819–1821 годах шлюп «Мирный» под командованием лейтенанта Михаила Лазарева (рис.26) принял участие в арктической экспедиции русского флота (в состав экспедиции также был включен шлюп «Восток» под руководством Ф.Ф. Беллинсгаузена), открывшей последний неизведанный материк Земли – Антарктиду (рис.27). После возвращения из арктического плавания шлюп «Мирный» входил в состав Балтийского флота, выполняя задачи вспомогательного судна. В 1830 году корабль был разобран на дрова в Кронштадте. В честь шлюпа «Мирный» впоследствии были названы: полуостров и берег в Антарктиде, антарктическая научно-исследовательская станция и горная цепь на планете Меркурий. Шлюп «Мирный» КП- 7551 ДПИ-275, выполнена из дуба, бука и красного дерева, масштаб 1:100, размер модели 380мм Х 500мм Х 160мм, дата изготовления 1989 год.

К XIX веку можно отнести и модель клипер-шхуны «Лада» КП-7552 ДПИ-276 (рис.28), хотя морские суда подобного класса существуют и строятся в настоящее время. «Лада» скорее собирательный образ первых Балтиморских клиперов (рис.29, 31), в российском флоте количество таких кораблей было небольшим, и они трехмачтовые. Одним из известных кораблей был «Изумруд» (рис. 30), на нем в 1870 году знаменитый русский учёный и путешественник Николай Миклухо-Маклай отправился в бухту Астролябия на берегах Новой Гвинеи. Модель клипер-шхуны Рассадина двухмачтовая, как первые клипера Балтимора, где в начале XIX века стали строить особую разновидность шхун, там же их и назвали термином «клипер»- от английского слова «to clip», в переводе означающего «срезать», «сокращать». По одной версии, имелось в виду уменьшение продолжительности рейса, по другой – способность «срезать волну», то есть мчаться по верхушкам волн. Эти суда отличались необычно острыми обводами корпуса, большой килеватостью, а также сильно наклоненными в корму мачтами с увеличенной площадью парусов. Они обладали отличной скоростью хода, хорошо всходили на волну и были устойчивы на курсе в свежую погоду, за что пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки. «Балтиморские клипера» быстро облюбовали контрабандисты, пираты и работорговцы. Но в 1833 году появился более крупный «балтиморский клипер» «Энн Мак-Ким» — трёхмачтовое судно с прямыми парусами. Именно этот парусник стал предшественником классических клиперов. Модель Клипер-шхуны «Лада» выполнена из древесины липы, клена, красного дерева. Размер модели 550мм Х 670мм Х 220мм, масштаб 1:75, изготовил её мастер в 1987 году.

ХХ век Григорий Рассадин отметил двумя моделями – это барк «Седов» и бот «Крузенштерн». «Крузенштерн» и «Седов» – два известнейших и самых крупных парусных корабля не только современной России, но и мира. Совсем скоро каждый из них отпразднует свой 100-летний юбилей. Однако даже несмотря на столь значительный возраст, оба парусника продолжают совершать учебные плавания, участвуют в регатах и ходят вокруг света. Оба корабля носят звание парусников «винджаммеров» (буквальный перевод с английского «выжиматель ветра»). Появившиеся в конце XIX века на основе достижений промышленной революции, стальные клепаные корабли почти на полвека нашли свою нишу в конкурентной борьбе с пароходами. В борьбе с двигателем винджаммеры взяли на вооружение все, что мог на конец 19-го века предложить им технический прогресс.

Наиболее крупным на данный момент из исторических, существующих наплаву винджаммеров является учебный барк «Седов» (рис. 33). Он был построен в Германии в 1921 году для компании «Ф.А. Виннен» с ходовым двигателем, и на момент спуска был только 4-м по величине парусником (117 м, 7200 т, 3800 м² парусов). Под именем «Магдалена Виннен», в 1936 году перешёл в собственность Северо-Германского Ллойда и стал учебным судном под именем «Коммодор Йонсен». После разгрома фашистской Германии и окончания второй мировой войны в соответствии с решениями Потсдамской конференции между союзниками был произведен раздел военного и вспомогательного германских флотов. Советский Союз в порядке компенсации за утраченные в ходе войны парусные суда получил четырехмачтовый барк "Падуя», приобретший имя «Крузенштерн», барк «Горх Фок», его новое имя «Товарищ-ІІ» и «Коммодор Енсен», переименованный в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. Но первое свое плавание под флагом СССР барк совершил только в июне 1952 года. С 1957 г. «Седов», оставаясь в классе учебного судна, начал исполнять функции океанографического судна. В ходе исследований экипаж «седовцев» и коллектив научных работников совместными усилиями стерли немало «белых пятен» с карты Атлантического океана. В 1989 году барк был занесен в книгу Рекордов Гиннеса как самое большое парусное учебное судно в мире. За свою почти столетнюю историю парусник несколько раз реконструировался и модернизировался, как вспоминал капитан парусника Владимир Роев: «От старого судна остались только воспоминания, корпус, рангоут да водонепроницаемые переборки». С 2017 года барк «Седов» был передан Калининградскому государственному техническому университету. Модель барка «Седов» КП-7553 ДПИ-277 (рис.32), из фондов Тольяттинского художественного музея выполнена в масштабе 1:140, размер 560мм Х 850мм х 210мм , материалы – липа, клен, красное дерево, Григорий Иванович трудился над ней с 1992 года по 1997 год.

Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» построен в Бремерхафене в 1926, и получил название «Падуя», он вошел в десятку крупнейших парусников мира. Наибольшая его длина — 114,5 м, ширина — 14,02м. С 1926 по 1941 год парусник совершил в общей сложности семнадцать рейсов, пятнадцать из которых были трансокеанскими, — в чилийские порты Южной Америки и Австралию. Двадцать восемь раз огибал винджаммер мыс Горн, десятки тысяч тонн грузов было перевезено в его трюмах. В январе 1946 года на «Падуя» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» — в честь адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, руководителя первой русской кругосветной экспедиции 1803 — 1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей. Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что был спущен на воду в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 80 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными. Сегодня барк «Крузенштерн» (рис.35) принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах. Наибольшего успеха в между- народных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки. «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля. Во время этой гонки он развил рекордную скорость — 17,4 узлов (32,4 км/час). В 2007 году судно сняли в фильме «Пассажирка» Станислава Говорухина. В СССР корабль также снимали в нескольких фильмах: «Рыцарь мечты» (1969), «Паруса» (1977), «Выше радуги» (1986). Модель «Крузенштерна» КП-7548 ДПИ-272 (рис. 34) - в масштабе 1:375, выполнена она из липы и клена, размер модели 170ммх320ммх70мм. Изготовлена мастером в 1987 году.

Изящные и грациозные парусные корабли всегда привлекали людей своим видом, воплощая все грезы о морской романтике. Однако возможность наблюдать их в открытом море в настоящее время есть далеко не у многих, да и кроме всего прочего, большинство парусников давно не ходят по морю и остались в истории. Быть может, именно по этой причине модели кораблей, выполненные искусной рукой мастера обращают на себя внимание современного зрителя, как бы напоминая нам о давно прошедших временах и детской мечте о приключениях.

Статью подготовила старший научный сотрудник Д.В. Логинова